El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha sometido a información pública el Estudio Informativo del Proyecto de Corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo en el tramo Pamplona-Alsasua, que se publicará próximamente en el BOE.
El documento ha servido para analizar alternativas de trazado del primer tramo entre Pamplona y Alsasua, dentro del corredor que debe enlazar después con la Y Vasca. El Ministerio ha señalado que las opciones estudiadas han tenido que ser compatibles con el tramo siguiente, desde Alsasua hasta la conexión con la Y Vasca, “independientemente de que el punto de conexión sea Ezkio o Vitoria”.
Según la nota de prensa, este planteamiento ha permitido pensar en una ejecución por fases. La idea ha sido poder adelantar la mejora de los tiempos de viaje que aportaría el tramo Pamplona-Alsasua sin condicionar cómo se resuelva la conexión posterior.
Las dos alternativas incluidas en el estudio han discurrido por la Comunidad Foral de Navarra y han atravesado los términos municipales de Olazagutía, Alsasua, Urdiain, Iturmendi, Bacaicoa, Echarri Aranaz, Arbizu, Lacunza, Arruazu, Huarte Araquil, Irañeta, Araquil e Iza.
El Ministerio ha explicado que las alternativas, llamadas Norte y Sur, han compartido al inicio un tramo de unos 13 kilómetros. Ese primer tramo ha dado continuidad al trazado recogido en el Estudio Informativo de la Red Ferroviaria de la comarca de Pamplona, que ha estado en fase de evaluación ambiental.
Después, el estudio ha contemplado un tramo de unos 20 kilómetros en el que los dos trazados se han separado. La Alternativa Norte se ha definido adosada al ferrocarril existente Alsasua-Castejón de Ebro, mientras que la Alternativa Sur ha presentado un trazado independiente, con un nuevo corredor próximo a la autovía A-10.
En el caso de la Alternativa Norte, el trazado ha abandonado el corredor de la línea existente a su paso por el término municipal de Uharte Arakil. El motivo, según Transportes, ha sido que ese corredor no ha tenido la anchura necesaria para alojar las dos vías de una línea de Alta Velocidad. Aprovechando ese tramo en variante, el estudio ha previsto la reposición del actual apeadero de viajeros.
Tras esos 20 kilómetros, ambas alternativas han confluido en un último tramo de unos 7 kilómetros hasta conectar con la línea Madrid Chamartín-Clara Campoamor-Irún-Frontera Francesa en el término municipal de Olazagutía.
El estudio también ha contemplado que, en una primera fase y hasta que se construyan los tramos de conexión con la Y Vasca, algunos tramos podrían diseñarse en ancho ibérico y migrar después, en su configuración final, a ancho estándar UIC.
En cuanto a los plazos, el Ministerio ha recordado que la Ley del sector ferroviario ha fijado 30 días hábiles para la información pública y un mes para la audiencia a las administraciones. Pero, al coincidir parte del calendario con el periodo navideño, ambos plazos se han ampliado de oficio al máximo legal: el de información pública será de 45 días hábiles y el de audiencia a las administraciones, de 47 días naturales.
Transportes ha defendido que la infraestructura se ha planteado como una “actuación estratégica” para la competitividad e interoperabilidad del ferrocarril en el eje noreste del país. También ha indicado que ayudaría a avanzar en una conexión de Alta Velocidad con Francia y a impulsar el crecimiento del transporte de mercancías, con referencia a la presencia de seis puertos de interés general: Valencia, Sagunto, Castellón, Bilbao, Pasajes y Santander.
Además, el Ministerio ha subrayado que el proyecto ha respondido al objetivo de fomentar una movilidad más sostenible, con menos congestión en carretera y menos emisiones asociadas al transporte de mercancías, y de reforzar la vertebración territorial.
